El texto original es una bala directa al Gobierno basada en datos, aunque peca de simplista al atribuir la crisis únicamente a la gestión política ignorando factores macroeconómicos. El contraste Madrid-Barcelona es el punto fuerte, pero le falta analizar el peso de los alquileres turísticos.
España ha descubierto el arte de estar empleado sin necesidad de trabajar. Mientras el ciudadano de a pie hace malabares con la hipoteca y mira la cuenta corriente con pavor, la Encuesta de Población Activa (EPA) del tercer trimestre de 2026 nos regala una comedia surrealista. El desempleo ha engordado en 95.900 personas en apenas un trimestre, pero no se asusten: el sector público, ese colchón infinito, ha absorbido a 89.900 nuevos ocupados, mientras que el sector privado, el que realmente paga la fiesta, ha soltado a 16.300 trabajadores. Es una aritmética creativa donde el Estado engorda mientras la calle adelgaza. Pero lo verdaderamente fascinante es el fenómeno de los 'ocupados fantasma'. 4,541 millones de personas figuran como empleadas pero no trabajaron ni una sola hora en la semana de referencia. Si comparamos este dato con los 3,005 millones del tercer trimestre de 2018, el absentismo ha escalado un 51,1% desde que Pedro Sánchez lleva el timón. No es que nos hayamos vuelto más vacacionistas; de hecho, las bajas por vacaciones han bajado entre 2025 y 2026. El truco está en la salud. La cifra es un sablazo: las bajas por enfermedad, accidente o incapacidad temporal han pasado de 962.400 en el tercer trimestre de 2025 a 1.087.200 en el mismo periodo de 2026. Un incremento de 124.800 personas que explica el 95% del aumento total del absentismo. Desde el inicio del gobierno socialista, este concepto se ha disparado un 128,4%. En resumen, tenemos un país donde el empleo público crece como la espuma y la salud laboral se hunde más rápido que una piedra en un pozo, convirtiendo la nómina en un subsidio encubierto para quien, por una razón u otra, no pisa la oficina.
Mientras en España seguimos esperando que la fábrica de VW en Sagunto deje de ser un solar con promesas, al otro lado del charco han decidido que el tiempo es oro. A tan solo 13 kilómetros de nuestra costa, Marruecos ha montado el tablero y ya está jugando. La empresa Gotion, con el 51% en manos de VW, ha puesto en marcha la planta de Kenitra en unos ridículos 13 meses. Comparado con los 22 meses que lleva Sagunto en obras sin una fecha de estreno clara, parece que en España construimos con la parsimonia de quien monta un mueble de IKEA sin instrucciones y sin prisa. El sablazo es conceptual y logístico. Traer un coche desde Tánger o Nador cuesta menos de 100 euros, una propina comparada con la inercia burocrática europea. Kenitra no viene a jugar: arranca con capacidad para 100.000 baterías anuales (40 GWh), con la posibilidad de subir a 60 GWh si el mercado pide más. En resumen, el doble de capacidad que la planta de Sagunto, que sigue en el limbo. ¿El truco? Una inversión de 6.000 millones de euros y 2.000 empleos locales que no han tenido que pelearse con los controles infinitos de Bruselas ni con normativas de emisiones que en Marruecos se toman con una flexibilidad envidiable. Mientras nosotros discutimos el color del papel del permiso, ellos ya tienen la materia prima para las celdas LFP y se han convertido en el proveedor obligado de las propias fábricas de VW en España. Al menos Stellantis en Figueruelas parece avanzar con más ritmo, pero la realidad es que nos han adelantado en el semáforo y nosotros seguimos buscando las llaves del coche.
España ha perfeccionado el arte de cobrar el menú degustación para servirnos una ración de patatas frías. Mientras el Gobierno de Pedro Sánchez celebra una recaudación récord, el asfalto se deshace bajo nuestros neumáticos con una naturalidad pasmosa. Hagamos cuentas de barrio: el Estado le ha sacado casi 42.000 millones de euros a los conductores en 2025. Un sablazo que crece un 4% anual, mientras que la inversión en conservación es una migaja de 3.000 millones según el Instituto Juan de Mariana. Traducido al lenguaje de la calle: por cada euro que el Fisco invierte en que no se nos rompa el eje, el conductor pone 15. Es el negocio perfecto para Moncloa y una lotería perdedora para quien conduce. La hipocresía es tan espesa que se podría cortar con un cuchillo. Nos venden modernidad con los 80.000 millones de los fondos Next Generation, pero el Instituto Juan de Mariana nos suelta el bombazo: tenemos un déficit de inversión de 15.000 millones en carreteras. Estamos en la peor situación desde los años 80. Mientras tanto, el ministro Óscar Puente intenta maquillar la cifra bajándola a 5.000 millones, pero la realidad es que 34.000 kilómetros de carretera necesitan una reconstrucción urgente. No es solo una cuestión de comodidad o de que el coche baile en la curva; es una cuestión de supervivencia. En 2025, la DGT registró 1.775 víctimas mortales, una cifra que se ha quedado estancada como el mantenimiento de nuestras vías. Desde 2017, los impuestos del coche han subido un 46%, pulverizando la inflación del 31%. Pagamos más, tenemos carreteras más feas y el resultado es el mismo. Básicamente, estamos pagando una suscripción Premium para circular por un camino de cabras con señalización europea.
El mercado ferroviario español acaba de descubrir que el miedo es el mejor cupón de descuento. Tras el horror del accidente de Urda, donde un AVE y un Iryo se dieron un beso mortal en Toledo dejando más de 69 fallecidos, Renfe ha pasado de la arrogancia tarifaria al modo 'liquidación por cierre'. Es fascinante observar cómo la seguridad se vuelve un artículo de lujo que nadie quiere pagar. Para quien quiera jugar a la ruleta rusa sobre raíles, el trayecto Madrid-Valladolid se ha desplomado a 7 euros durante todo noviembre; una cifra que hace un mes parecía un chiste, considerando que lo más barato eran 15 euros comprando con antelación quirúrgica. En la línea Madrid-Barcelona, donde la CNMC situaba la media en 53 euros y los impacientes pagaban más de 100, ahora el billete cuesta 30 euros, incluso en pleno puente de Todos los Santos. Es el precio de viajar en un vagón que parece un pueblo abandonado. La sangría de precios sigue en Madrid-Lérida, que ha pasado de los 85 euros de la semana pasada a unos 26 euros. Prácticamente un 70% de descuento por el simple hecho de que el pasajero medio prefiere el asfalto. Madrid-Alicante se ha quedado en 15 euros, cuando lo normal es soltar entre 30 y 55. A Coruña y Zaragoza no pasan de los 25 euros, recortando la media habitual de 45. Mientras tanto, el corredor Madrid-Andalucía es un agujero negro sin servicio hasta el 13 de diciembre. La hipocresía del sistema es deliciosa: mientras Renfe vacía sus trenes, Socibus agotó sus 3.500 refuerzos en minutos y Iberia vendió plazas extra a 99 euros. En Sevilla, la ocupación hotelera se ha desplomado del 90% al 50%. Al final, el pasajero no busca el ahorro, busca sobrevivir al viaje.
Mientras el ciudadano de a pie hace malabares con la hipoteca y mira la cesta de la compra como quien mira un campo de minas, el Estado ha decidido montar un banquete de contrataciones. En solo doce meses, el sector público ha sumado 204.100 ocupados. Para que nos entendamos: es como si después de cuatro años de dieta estricta, donde solo se permitieron 48.700 puestos netos entre el tercer trimestre de 2021 y el mismo periodo de 2025, el Gobierno se hubiera dado un atracón de plantillas multiplicando por 4,19 el ritmo de crecimiento. La paradoja es deliciosa. España ganó 465.500 ocupados en el último año, pero el sector público se llevó el 43,8% del pastel (204.100 personas), a pesar de que solo representa el 16,4% de los trabajadores del país. Es el clásico caso de quien aporta menos a la cena pero se lleva la mitad de la tarta. Mientras tanto, el sector privado, que es el que realmente mueve la maquinaria, se ha quedado en 261.400 nuevos puestos, mostrando un dinamismo que empieza a recordar a una tortuga con artritis. El dato más escandaloso llega al analizar el trimestre entre julio y septiembre de 2026: el empleo público subió 89.900 personas mientras el privado retrocedió en 16.300. Básicamente, el Estado ha servido de colchón para que la estadística no se desangre. Pero cuidado, que no todo es oro y plaza fija. Según Función Pública, a enero de 2026, el 30,5% del personal (936.965 empleados) era temporal. En sanidad, la precariedad es el pan de cada día con un 42,4% de temporales. Al final, el Estado crece, pero lo hace a base de parches, mientras la industria pierde 25.900 puestos interanuales y la construcción se desinfla.
Jeff Bezos lleva dos décadas jugando al Monopoly con el espacio exterior, pero ahora parece que quiere que el resto de los mortales paguen la cuenta. Desde que fundó Blue Origin en el año 2000, el ex-CEO de Amazon ha tratado la empresa como un hobby carísimo, inyectando miles de millones de sus propios fondos sin importarle que el retorno de inversión fuera, básicamente, mirar las estrellas. Es el lujo supremo: hacer ingeniería de vanguardia sin tener que darle explicaciones a un accionista histérico cada trimestre. Pero hasta los bolsillos infinitos tienen un límite cuando quieres colonizar la Luna. Bezos ha soltado la bomba de que Blue Origin podría salir a bolsa (IPO) en los próximos años. Traducción: quiere dejar de tirar de su tarjeta personal para que el público financie la expansión. No es que le falte dinero, es que el despliegue de infraestructura lunar y el desarrollo de cohetes reutilizables cuestan más que mantener un ejército de drones repartiendo paquetes. El New Glenn ya dio el primer paso en enero de 2025 al alcanzar la órbita, y tiene programado lanzar la misión ESCAPADE de la NASA el 13 de noviembre de 2025. Todo suena muy glamuroso, pero hay un elefante en la habitación: la diferencia entre un logro técnico y un negocio rentable. Mientras SpaceX es una máquina aceitada, Blue Origin sigue siendo un proyecto de pasión que necesita demostrar que puede lanzar cohetes con la frecuencia de un autobús urbano y a un coste que no deje en bancarrota al cliente. Bezos está jugando la partida larga; prefiere pulir el negocio antes de que los inversores empiecen a pedirle cuentas por cada tornillo perdido en el vacío.
Bruselas ha decidido jugar a los jardineros ecológicos con el dinero ajeno. Bajo el sofisticado nombre de 'Paquete de Simplificación de la Inocuidad de los Alimentos y los Piensos' (el famoso Ómnibus X), la Unión Europea quiere apretar la tuerca a los pesticidas en las importaciones. Suena muy noble en un despacho de cristal, pero en el mundo real, esto es como pedirle a un agricultor que mantenga su huerto impecable usando solo un cepillo de dientes y buena voluntad. El Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA) ya ha soltado la bomba: hay 44.200 millones de dólares en exportaciones agroalimentarias que están temblando. De ese pastel, 26.600 millones pertenecen a Sudamérica. Brasil es el que tiene el agua al cuello con 15.400 millones de dólares en riesgo, especialmente en soja, café, cítricos y maíz. Mientras tanto, Argentina reza por sus derivados de soja y girasol, y Perú mira con pánico sus aguacates, mangos y espárragos. No olvidemos los plátanos de Costa Rica ni el cacao de República Dominicana. La ironía es exquisita. Bruselas quiere bajar los límites de residuos hasta el 'límite detectable', ignorando que existen normas internacionales que dicen que los niveles actuales no matan a nadie. Es la misma canción que llevan años cantando los agricultores europeos, que ya están asfixiados. Al final, la ingeniería burocrática es sencilla: si el productor americano tiene que gastar más en adaptar sus cultivos para que el funcionario europeo esté tranquilo, ese 'sablazo' no lo pagará la UE. El coste viajará en el barco, cruzará el Atlántico y aterrizará directamente en tu ticket del supermercado. Muhammad Ibrahim, director del IICA, pide datos técnicos, pero parece que en Bruselas prefieren la utopía al ticket de la compra.
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