Crítica:
La noticia es un despliegue de datos contundentes, aunque el enfoque es marcadamente judicial y político. Le falta contrastar la versión del Ministerio para no ser un megáfono de la denuncia.
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DAO: el general que se auto-respondió
En el tablero del poder, hay quien juega al ajedrez y quien juega al 'teléfono escacharrado' con el juez de por medio. El teniente general Manuel Llamas, Director Adjunto Operativo (DAO), intentó venderle al juez Santiago Pedraz una historia de manual: que la UCO había desmentido oficialmente haber filtrado los WhatsApps entre Pedro Sánchez y José Luis Ábalos. Para darle color al relato, Llamas presentó un mensaje como prueba, asegurando que el general Alfonso López Melo era quien le confirmaba dicho desmentido. Un giro digno de serie B. La realidad, fría como un informe de la UCO, ha dinamitado el montaje. Resulta que el mensaje no fue una respuesta del general López Melo, sino que fue el propio Llamas quien lo envió el 13 de mayo a las 8:23h. Básicamente, el DAO se mandó el mensaje a sí mismo y luego intentó pasar el gato por liebre al juzgado, pretendiendo que el remitente fuera otro. Es como si alguien se envía un correo electrónico para luego decir que el jefe le ha dado el visto bueno a un gasto millonario. Mientras tanto, la trama de fondo es un festival de la hipocresía. Llamas abrió investigaciones internas contra sus propios agentes por sospechas de filtraciones —incluyendo el correo de Begoña Gómez—, solo para descubrir que la 'filtración' era en realidad el trabajo legítimo de la juez Beatriz Biedma. Sobre los mensajes de Sánchez y Ábalos, la UCO ha sido tajante: no hubo filtración interna porque los datos salieron de un pendrive escondido en la ropa interior de una mujer en casa de Ábalos. Un detalle tan surrealista que hace que la ingeniería financiera de los corruptos parezca aritmética básica. Al final, el DAO terminó imputado por prevaricación y obstrucción a la justicia, demostrando que, en la alta cúpula, a veces el zapato aprieta más que la propia ley.
ADIF: Millones europeos y vías olvidadas
España ha montado un tablero de Monopoly con fondos europeos y ADIF se ha quedado con casi todas las avenidas. Mientras el ciudadano medio mira la factura de la luz como quien mira una película de terror, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y su primo, ADIF Alta Velocidad, se han repartido un festín de 5.825 millones de euros procedentes de los fondos Next Generation. Para ser exactos, ADIF tiene en el bolsillo 2.926,40 millones y ADIF Alta Velocidad otros 2.898,65 millones. Solo los italianos de Ferrovie dello Stato, con sus 14.216 millones, saben lo que es manejar un presupuesto que haga palidecer a cualquier mortal. La ironía es tan espesa que se puede cortar con un boleto de Renfe. Por un lado, presumimos de ser el segundo mayor receptor de fondos de la UE para modernizar la red, desplegar 5G y jugar a la sostenibilidad. Por otro, la realidad nos golpea en la cara con los accidentes de Adamuz y Urda. En este último, una colisión entre trenes de Renfe e Iryo dejó 69 víctimas mortales, poniendo el foco en un sistema de señalización LZB que parece haber envejecido peor que una manzana olvidada en un cajón. Aquí es donde la ingeniería financiera se vuelve surrealista. Mientras Alberto Núñez Feijóo pide cuentas de cada céntimo, descubrimos que ADIF y ADIF Alta Velocidad dejaron sobre la mesa 130,9 millones de euros destinados a mantenimiento en 2024. De un presupuesto de 1.193 millones para conservar las vías, solo se ejecutaron 1.062 millones. Es decir, que mientras el programa de inversiones 2022-2026 presume de 24.100 millones de euros, hay un 11% de fondos de mantenimiento que se quedaron durmiendo la siesta. Mucho 5G y mucha intermodalidad, pero parece que mantener la vía en condiciones no entra en el catálogo de prioridades.
ADIF: Seguridad ferroviaria en manos de periodista
En el mundo real, si dejamos que el fontanero gestione la cartera y que el contador arregle la caldera, acabamos con la casa inundada. En ADIF, la lógica es similar, pero con trenes y vidas humanas. Resulta que la Seguridad en la Circulación —esa pieza maestra que evita que los vagones se den un beso metálico o terminen en el campo— depende orgánicamente de Salvador Almenar. ¿Su especialidad? El periodismo. Sí, un graduado de la Universidad Rey Juan Carlos que hasta 2020 se dedicaba a redactar noticias y que luego saltó a la Comunicación de Emergencias de la Generalitat Valenciana bajo el mando de Ximo Puig. Mientras el ingeniero David Gómez-Rey es quien realmente sabe dónde están las palancas, el organigrama dice que debe rendir cuentas a Almenar, el actual director de Gabinete de Presidencia, Comunicación y Relaciones Institucionales. Es una ingeniería financiera del talento donde la técnica se rinde ante la comunicación. La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) ya ha soltado eltoque: esta anomalía es un riesgo que incluso la Unión Europea mira con lupa. El desastre de Adamuz, con 46 muertos, y el accidente de Urda deberían haber sido el despertador, pero en la cúpula prefieren seguir durmiendo la siesta. Luis Pedro Marco de la Peña y Concepción Casillas han jugado al Tetris con los puestos: primero desmantelaron la Dirección General de Seguridad de Procesos y Sistemas Corporativos a principios de 2025 y luego movieron la seguridad al gabinete de presidencia, primero con Rosabel Montero y ahora con Almenar. En el Congreso, Pedro Sánchez llamó 'bulo' a esta realidad denunciada por Alberto Núñez Feijóo, pero los datos no mienten: la seguridad ferroviaria hoy tiene el rango de una nota de prensa.
Trenes: maquillan fondos europeos y mueren personas
Hay una diferencia abismal entre lo que se cuenta en los despachos de Bruselas y lo que ocurre cuando el tren no frena en Urda. Mientras el Gobierno hace malabares contables para que la Comisión Europea no le corte el grifo, la realidad se mide en tragedias: 115 muertos en 2026, sumando los dramas de Adamuz, Gélida y el último desastre en Toledo. Es la eterna historia del maquillaje: Óscar Puente intenta que miremos al maquinista (el fallo humano), mientras ignora que la infraestructura tiene un aspecto lamentable, con una inversión por pasajero que ha caído un 30% en la última década. La ingeniería financiera ha sido brillante, pero no para poner raíles, sino para salvar el presupuesto. El Ejecutivo se comprometió en 2023 a invertir 2.400 millones de euros en ferrocarril (repartidos en los hitos 85 y 88), pero como no sabían cómo gastarlos sin que se notara el caos, aplicaron un truco de magia. En lugar de demostrar que habían modernizado la red —como el sistema ERTMS que debería haber sustituido al anticuado LZB que falló en Urda—, cambiaron las reglas del juego. Transformaron la obligación de invertir dinero real en la simple tarea de firmar papeles. Pasaron de ejecutar obras a adjudicar 144 y 188 contratos. Es como decirle al banco que vas a reformar la casa y, al final, presentar solo los presupuestos del albañil para que te den el préstamo. El resultado es un desplome de la calidad del servicio y un gasto en conservación que es la mitad de la media comunitaria. Mientras Adif y Adif-Alta Velocidad se repartían un pastel de casi 6.000 millones de euros del Plan de Recuperación, el calendario se retrasaba. Los 10.000 millones de la primera adenda, previstos para inicios de 2023, llegaron con un año de retraso, en julio de 2024, porque el Gobierno presentaba planes que, según el economista Santiago Sánchez, estaban totalmente fuera de la realidad.
Audios de Urda: del relato a la cárcel
En el tablero del poder, hay una regla de oro: el relato manda sobre la realidad. Pero cuando el relato se construye filtrando audios secretos de una tragedia con 69 muertos, la jugada puede salir carísima. Estamos hablando del accidente de Urda, donde mientras las familias aún procesan el horror, alguien decidió que era un momento estupendo para jugar al 'leaker' y enviar grabaciones del operario de Adif y los maquinistas a la prensa afín. La maniobra es tan transparente que asusta. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ya había soltado que hubo «decisiones inexplicables» en el centro de control. Casualmente, los audios publicados por El País, eldiario.es y la Cadena Ser parecen el guion perfecto para validar esa tesis. Es como si el Gobierno quisiera hacer el trabajo de la jueza antes de que esta terminara de leer el expediente. El problema es que, en el mundo real, el secreto de sumario no es una sugerencia, es ley. Juristas como José María de Pablo y el magistrado Luis Sanz (alias MagistraThor) no han tenido mucha delicadeza: hablan de actos «ruines y rastreros». Y no es para menos. Filtrar pruebas de un proceso reservado no es periodismo, es ingeniería política para salvar los muebles en periodo electoral. Mientras el sistema de seguridad ferroviaria no se renueva desde 1992 —un agujero tecnológico que da miedo solo de pensarlo—, la prioridad parece ser buscar un culpable con nombre y apellidos para evitar mirar el calendario de mantenimiento. Ahora, el artículo 417 del Código Penal entra en juego. El sablazo podría ser serio: hasta tres años de cárcel o cinco de inhabilitación si se considera que hubo un «grave daño» a la causa pública o al maquinista fallecido. Pasar de la gestión de transportes a la gestión de una celda es un salto cualitativo que cualquier funcionario debería analizar antes de darle a 'enviar' en el correo electrónico.
Adif ignoró avisos y Urda acabó en tragedia
En el tablero del transporte público, hay errores que son un descuido y otros que son una sentencia firmada con tinta de negligencia. Resulta fascinante, en el sentido más macabro de la palabra, que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria ya le hubiera soltado la oreja a Adif para que revisaran sus protocolos de reanudación de marcha. Básicamente, le dijeron que el sistema era un colador. Pero claro, en la administración, una recomendación 'abierta' es como una multa que guardas en el cajón esperando que el tiempo la borre. El aviso no era una sugerencia amable; venía de un susto real el 25 de junio de 2024 en Cuenca-Fernando Zóbel. Allí, un tren se saltó una señal, entró en 'modo TRIP' y la única razón por la que no hubo una carnicería fue porque un operador miró por la ventana y vio que el camino estaba libre. Depender del ojo humano en una red de alta velocidad es como confiar la seguridad de tu casa a un perro que se distrae con las moscas. Luego llegó Urda (Toledo). Un sistema LZB cae en picado en un tramo de 63 kilómetros y, en lugar de aplicar el sentido común, el Centro de Control de Atocha tomó decisiones que el propio ministro Óscar Puente calificó de 'inexplicables'. A las 8:36 horas, alguien dio luz verde a un tren que debía estar clavado al suelo. El resultado: 25 kilómetros recorridos a casi 200 km/h hasta impactar contra un Iryo inmóvil. 69 fallecidos. Mientras nosotros nos peleamos con la factura de la luz, en el Ministerio de Transportes gestionaron la seguridad ferroviaria con la misma precisión con la que algunos montan un mueble de IKEA sin leer las instrucciones. El aviso estaba ahí; la tragedia, simplemente, era la consecuencia lógica de ignorar el manual.
Puente se muerde la lengua en su web
Hay una coreografía política muy antigua que consiste en buscar un culpable con nombre y apellidos para que el de arriba pueda seguir durmiendo la siesta. En la tragedia de Urda, con 69 muertos que pesan como plomo, el ministro Óscar Puente ha decidido que la culpa es del operador de Atocha y del maquinista que, convenientemente, ya no puede defenderse desde la tumba. Es el clásico movimiento de 'tirar la piedra y esconder la mano' mientras Moncloa filtra que Pedro Sánchez le hace el aguante al ministro pese a llevar dos tragedias en el currículum en apenas 9 meses. Pero aquí viene el giro de guion digno de comedia negra: la propia web del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, en una campaña de 2021 llamada «La protección empieza en el sistema y las infraestructuras», dice exactamente lo contrario. El texto es tajante: el sistema está diseñado para que, aunque un humano meta la pata, la seguridad esté garantizada. Básicamente, el Gobierno se ha desmentido a sí mismo en un clic. Es como si te venden un coche 'anti-choques' y, cuando te estrellas, te dicen que es porque no sabías girar el volante. Mientras tanto, el agujero contable y la gestión del riesgo huelen a cerrado. La modernización de la línea Madrid-Sevilla, que debía sustituir el viejo sistema LZB por el ERTMS, caducó en enero. El contrato, gestionado en la era de José Luis Ábalos (actualmente disfrutando de la hospitalidad de Soto del Real), fue adjudicado a Thales por 94 millones de euros. Un sablazo que, curiosamente, fue un 28,4% más barato que el presupuesto inicial. Alguien decidió que ahorrar 37 millones de euros era una prioridad, aceptando una 'baja temeraria' que hoy, con el ASFA en el limbo y los trenes chocando, parece el ahorro más caro de la historia de Adif.
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