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El ministro Óscar Puente tiene un don especial: la velocidad. No hablamos de la del AVE, sino de la rapidez con la que señaló al 'fallo humano' en menos de cuatro horas tras la tragedia de Urda. Con la agilidad de quien quiere cerrar un grifo que inunda el salón, el Gobierno filtró audios de un operario de Atocha para dejar claro que la culpa era de alguien que pulsó un botón mal. Pero aquí viene el problema: la realidad no se puede filtrar tan fácilmente como un audio de WhatsApp. Si nos ponemos estrictos y miramos el Real Decreto 664/2015 (ese que los políticos leen solo cuando el juez les pide que lo hagan), la página 38 es muy clara. Si el sistema de seguridad LZB falla, el maquinista puede reanudar la marcha, pero a paso de tortuga: máximo 40 km/h. Es una norma con rango legal, no una sugerencia de cortesía. Por tanto, o el sistema LZB funcionaba (y entonces el choque es un milagro inverso), o volvió a fallar y el tren superó los 40 km/h ignorando el protocolo del BOE. En cualquier escenario, el 'fallo humano' es la cortina de humo perfecta para tapar un desastre estructural. Mientras tanto, las cifras nos dan un bofetón de realidad. España ha pasado de presumir de vanguardia a concentrar el 72,6% de las muertes mundiales en líneas exclusivas de alta velocidad. Con 115 fallecidos entre Adamuz y Urda, hemos superado a China (41 muertes) y dejamos a Italia (2 muertes) como aficionados. Japón, Francia y Alemania miran desde la barrera sin víctimas. Es una estadística demoledora que convierte nuestro orgullo ferroviario en un agujero de seguridad donde el protocolo parece ser una sugerencia opcional y la responsabilidad, un balón que el Ministerio juega para que no caiga en su tejado.
En el tablero electoral, hay una jugada que los analistas de despacho suelen mirar con el mismo pánico que un autónomo mira la declaración de la renta. No es una conspiración, es aritmética pura y dura. Según el INE, tenemos ya a 3.370.854 personas con pasaporte español nacidas fuera, lo que representa el 8 % de la población. Pero vamos a traducir esto al lenguaje de la calle: estamos hablando de que, para el 29-N, habrá unos 2.830.000 votantes nacionalizados, medio millón más que en 2023. Un crecimiento del 24 % que no es moco de pavo; es como si, de repente, tu factura de la luz subiera un cuarto sin que hayas encendido ni una bombilla. La distribución es el verdadero salseo. Mientras en Santa Cruz de Tenerife los nacionalizados pesan un 13,4 %, en Madrid el dato es del 12,4 % y en Barcelona del 11,0 %. Hay provincias donde el crecimiento ha sido una explosión: Toledo ha subido un 42 % y Segovia un 39 %. Para que nos entendamos, hay más ecuatorianos nacionalizados (340.471) que habitantes en toda la provincia de Salamanca, y más marroquíes con pasaporte español (297.559) que gente en Guadalajara. Es un cambio de guardia demográfico que redefine el reparto de escaños. ¿Y hacia dónde sopla el viento? El análisis de los microdatos del CIS es un jarro de agua fría para la derecha. Salvo en el grupo de Venezuela, Cuba y Rumanía —donde PP y Vox logran rascar más del 50 %—, la balanza se inclina hacia la izquierda. El 63 % de los dominicanos y el 61 % de marroquíes y hondureños miran hacia el PSOE, Sumar y Podemos. En Ecuador, Argentina y Perú, la hegemonía de la izquierda también supera el 50 %. Básicamente, el censo ha crecido y el color del voto parece venir con un tinte muy específico.
Hay una lógica perversa en la gestión de Óscar Puente que es fascinante y aterradora a la vez. Mientras el país aún procesaba la tragedia de Adamuz y el sistema de seguridad de la línea Madrid-Andalucía seguía anclado en 1992 —una reliquia tecnológica que ya pedía la jubilación en 2021—, el Ministerio de Transportes decidió que lo más urgente era tirar la casa por la ventana en el sureste. No es que faltara dinero, es que el dinero tenía prioridades: el cemento nuevo siempre brilla más que el mantenimiento aburrido. Para que nos entendamos, mientras el mantenimiento ferroviario agonizaba con más de 115 fallecidos en diez meses, el Gobierno se permitió un 'shopping' de infraestructuras en Almería y Murcia. Empezaron fuerte con 108,2 millones de euros para 62 kilómetros de vía entre Lorca y Vera. Luego, como quien añade un extra en el menú, soltaron 31,5 millones para Vera-Almería y 38 millones para Nonduermas-Lorca San Diego. Total: una inversión estimada de 186,17 millones de euros solo para 2026, una cifra que hace que cualquier presupuesto doméstico parezca un chiste de mal gusto. Lo más surrealista es el despliegue de 'tecnología punta' (ERTMS) anunciada el 17 de febrero de 2026 para un AVE que ni siquiera tenía las vías puestas. Es como comprarse el último iPhone cuando aún no tienes electricidad en casa. A esto sumamos una base de mantenimiento en Níjar por 28,53 millones y una estación en Vera-Almanzora por 15,69 millones, convenientemente situada a 17 kilómetros del apartamento de Pedro Sánchez y Begoña Gómez en Mojácar. Mientras tanto, Luis Pedro Marco de la Peña, al frente de Adif AV, sumaba otros 33,37 millones en 2026 y una ristra de consultorías y traviesas que en 2025 ya sumaban más de 23 millones. Todo esto ocurre mientras los ministros 'recargan pilas' en la costa almeriense, ignorando que el verdadero problema no es dónde llega el tren, sino que los que ya circulan se caigan a pedazos.
Hay cosas que cuestan dinero y hay cosas que cuestan el aire. Para un ciclista que decidió que sus pulmones eran más importantes que la normativa vigente mientras escalaba una cuesta, el precio de respirar ha sido de 200 euros. Un sablazo que deja a cualquiera con la boca abierta, y no precisamente por la falta de oxígeno. La trama es tan sencilla como cruel. Resulta que la DGT ha decidido cerrar el grifo de la subjetividad. Antes, el Reglamento de Circulación permitía quitarse el casco en puertos de montaña si el calor apretaba o la rampa se volvía un muro. Era el territorio del 'estoy sofocado', un criterio tan laxo que discutirlo con un Guardia Civil era como intentar explicarle a un gato que no debe cazar pájaros: una pérdida de tiempo absoluta. Pero el viento ha cambiado. Ahora, la norma es tajante: el casco no se mueve, aunque sientas que el cerebro te hierve. El problema es que la administración ha lanzado este cambio con la discreción de un elefante en una cristalería; muchos ciclistas siguen pedaleando bajo la creencia de que el sudor los exime de la multa. El resultado es una recaudación eficiente basada en el desconocimiento. La infracción es grave. 200 euros. Si te das prisa y aplicas el 'pronto pago', te dejan el agujero en 100 euros. Básicamente, la DGT te ofrece un descuento por admitir que no sabías que ahora respirar aire fresco en una cuesta es un delito administrativo. Mientras tanto, en las ciudades, la lotería depende de los ayuntamientos, que deciden según el humor del día si el casco es obligatorio o sugerido. Al final, el ciclista sigue siendo el usuario vulnerable, especialmente vulnerable ante la cartera.
Hay que tener una capacidad de malabarismo mental admirable para firmar ante notario que vas a enterrar las vías del tren y acabar gastando 253 millones de euros en una estación que, básicamente, deja el muro intacto. Óscar Puente, el ministro de Transportes y vecino de Valladolid, ha diseñado un proyecto para 2029 que es el equivalente urbanístico a comprarse un Ferrari pero dejar que la puerta del garaje siga bloqueando la entrada a casa. Mientras el ciudadano medio mira la cuenta bancaria con pánico, el Estado se gasta esa cifra en una terminal moderna que condiciona para siempre el soterramiento, según Adif. La jugada tiene un tinte geopolítico de barrio que roza lo surrealista. Las vías parten la ciudad en dos, aislando los feudos históricos del PSOE en el este. Hablamos de 92.000 personas —un tercio de la población de los 300.000 vecinos de la capital del Pisuerga— que siguen transitando por túneles que parecen el escenario de una película de terror de bajo presupuesto: viejos, sucios y con una sensación de seguridad nula al caer el sol. Barrios como La Pilarica, Pajarillos y Las Delicias, este último con 55.000 habitantes (más que Segovia o Soria), siguen viviendo en el 'lado equivocado' del muro ferroviario. La hipocresía es el plato fuerte. Puente predica movilidad sostenible en foros internacionales, pero en su propia casa aplica la técnica del 'maquillaje': una fachada brillante para ocultar que el trayecto de un minuto a pie sigue llevando diez. El Ayuntamiento, la Junta de Castilla y León y hasta socialistas como Cecilio Vadillo están en pie de guerra. El 29 de noviembre, los votantes del este decidirán si este 'regalo' de 253 millones es una inversión en modernidad o simplemente un monumento al olvido de quienes prometieron el soterramiento y entregaron más túneles.
En el teatro de la política, hay una coreografía que se repite cada ciclo: el voto unánime, el abrazo sentido y el olvido sistemático. Hace dos años, los diputados se dieron una palmadita en la espalda aprobando la Ley ELA, una promesa envuelta en papel celofán que, a un mes de las elecciones, sigue sin llegar a las casas. Mientras los políticos ensayan sus discursos de campaña, entre 4.000 y 4.500 personas en España libran una batalla donde el enemigo no es solo la degeneración muscular, sino la burocracia.
Resulta fascinante observar cómo funciona la maquinaria del Estado: primero te cortan el grifo y luego, tras un par de años de jugar al gato y al ratón, te anuncian con solemnidad que te dejarán abrir la llave. Pedro Sánchez ha decidido, en un alarde de generosidad administrativa, rectificar la planificación eléctrica para que Madrid pueda levantar más de 100.000 viviendas. Básicamente, el Gobierno central se había olvidado de que para que una casa sea habitable hace falta más que cuatro paredes y un contrato de hipoteca; hace falta electricidad. Es como si te vendieran un coche deportivo pero se olvidaran de ponerle el depósito de gasolina durante dos años. La Comunidad de Madrid, con Isabel Díaz Ayuso al mando y el recién estrenado José María García Gómez en la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras, ha tenido que hacer un trabajo de insistencia digno de un teleoperador persistente para que el Ministerio para la Transición Ecológica admitiera que Valdecarros, Los Ahijones, Los Berrocales y Madrid Nuevo Norte no funcionan con velas. El borrador inicial del Ministerio, presentado hace un año, ignoraba estas necesidades. Una 'omisión' técnica que, en la calle, se traduce en grúas paradas y familias esperando un techo que no llega. Pero ojo, que el papel lo aguanta todo. Mientras celebran el avance, la cautela manda porque en Parla —donde faltan 240 megavatios— y Algete la luz sigue siendo una promesa electoral. Y no es solo el sueño de la primera vivienda; hablamos de un agujero estratégico que pone en riesgo 56 proyectos industriales y tecnológicos. Estamos hablando de 15.000 millones de euros en inversiones y hasta 24.000 empleos que dependen de que el secretario de Estado de Energía, Joan Groizard, y el viceconsejero Rafael García se pongan de acuerdo en que la inteligencia artificial y la nube no se alimentan de buenas intenciones, sino de voltios.
Hay que tener una imaginación envidiable para convertir la basura en un negocio de lujo. El Ministerio de Política Territorial y Memoria Democrática, bajo la batuta de Ángel Víctor Torres, ha decidido que limpiar y triturar barcas de madera y plástico requiere una ingeniería financiera de 4,1 millones de euros. Mientras el ciudadano medio mira la factura de la luz como quien mira una película de terror, el Estado lanza una licitación el 21 de octubre para gestionar los restos de la crisis migratoria en Canarias. El plan es sencillamente fascinante. No basta con tirar el cayuco al desguace; no, señor. Se requiere una 'ficha con reportaje fotográfico detallado' de cada patera. Básicamente, un álbum de recuerdos del naufragio pagado con dinero público. El servicio cubre desde Gran Canaria hasta El Hierro, asegurando que no quede ni un tornillo sin contabilizar. El presupuesto base es de 1.866.666 €, pero si hacemos cuentas de barrio, el valor estimado sube a los 4,1 millones sumando prórrogas y ese cómodo 20% de 'modificaciones previstas', que en lenguaje administrativo es el colchón para cuando se olviden de algo. Lo más tierno del pliego es la prohibición expresa de vender los motores como unidades operativas. No sea que algún listo se haga rico con el motor de un cayuco mientras el Estado paga la fiesta. El contrato, previsto entre el 1 de octubre de 2026 y el 30 de septiembre de 2027, garantiza que la destrucción sea 'ecológica'. Porque claro, nada dice 'protección del medio ambiente' como gastar millones en mover escombros de playa en playa y luego enviarlos por barco fuera de las islas cuando el volumen sea suficiente. Una logística impecable para borrar el rastro de una tragedia, con el presupuesto de un hotel de cinco estrellas.
Formentera vende al mundo un catálogo de aguas turquesas y yates que cuestan más que un barrio entero, pero detrás de la postal hay un cementerio de barcos que ya huele a negligencia. En el área de residuos de Es Cap se amontonan cerca de 150 pateras, un inventario de desastres que ha crecido desde las 112 que ya angustiaban al Consell el pasado 24 de junio. Es una aritmética sencilla y cruel: mientras el turismo de lujo fluye, la gestión de los residuos migratorios se ha quedado atascada en un 'vuelva usted mañana' administrativo. El Consell, liderado por Óscar Portas, juega a hacer malabares con recursos que no tiene. Recientemente han rescatado una docena de embarcaciones de Es Ram, s'Estufador y ses Pesqueres Altes, intentando que el paraíso no parezca un desguace flotante. Pero limpiar la playa es como intentar vaciar el mar con un vaso de plástico si la Delegación del Gobierno no mueve el trasero para trasladar los cascos a Ibiza y destruirlos. Es el clásico reparto de tareas: el Ayuntamiento recoge la basura y el Estado se olvida de que existe el camión de la limpieza. La hipocresía es el plato fuerte. En una isla de apenas 12.000 habitantes, donde el espacio es más caro que el oro, gestionar 182 menores no acompañados y un cementerio de fibra de vidrio es, sencillamente, una locura. Verónica Castelló, consellera de Medio Ambiente, ya ha soltado que las operaciones puntuales son insuficientes. No se puede gestionar una crisis estructural con 'operaciones relámpago' mientras los cascos se pudren en Es Cap. Al final, Formentera es el espejo perfecto de la gestión pública actual: mucho marketing de aguas cristalinas, pero una logística que funciona a pedales.
Mientras en España seguimos esperando que la fábrica de VW en Sagunto deje de ser un solar con promesas, al otro lado del charco han decidido que el tiempo es oro. A tan solo 13 kilómetros de nuestra costa, Marruecos ha montado el tablero y ya está jugando. La empresa Gotion, con el 51% en manos de VW, ha puesto en marcha la planta de Kenitra en unos ridículos 13 meses. Comparado con los 22 meses que lleva Sagunto en obras sin una fecha de estreno clara, parece que en España construimos con la parsimonia de quien monta un mueble de IKEA sin instrucciones y sin prisa. El sablazo es conceptual y logístico. Traer un coche desde Tánger o Nador cuesta menos de 100 euros, una propina comparada con la inercia burocrática europea. Kenitra no viene a jugar: arranca con capacidad para 100.000 baterías anuales (40 GWh), con la posibilidad de subir a 60 GWh si el mercado pide más. En resumen, el doble de capacidad que la planta de Sagunto, que sigue en el limbo. ¿El truco? Una inversión de 6.000 millones de euros y 2.000 empleos locales que no han tenido que pelearse con los controles infinitos de Bruselas ni con normativas de emisiones que en Marruecos se toman con una flexibilidad envidiable. Mientras nosotros discutimos el color del papel del permiso, ellos ya tienen la materia prima para las celdas LFP y se han convertido en el proveedor obligado de las propias fábricas de VW en España. Al menos Stellantis en Figueruelas parece avanzar con más ritmo, pero la realidad es que nos han adelantado en el semáforo y nosotros seguimos buscando las llaves del coche.
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Rosa Muñoz