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Imaginen la escena: usted llega a Urgencias con el hombro hecho un nudo, probablemente pagando una prima de seguro que deja la cuenta corriente temblando, y lo primero que recibe no es una radiografía, sino un examen de lengua. El 2 de junio de 2025, en una clínica privada de Esplugues de Llobregat, la medicina se tomó vacaciones para dejar paso a la gramática militante. Según la denuncia, una doctora decidió que el catalán no era el idioma adecuado para diagnosticar una lesión física y soltó el ultimátum: «Si no me hablas en español, no te atenderé». Es fascinante cómo hemos pasado de luchar contra los virus a luchar contra los sintagmas. El paciente, que dice no haber exigido que la doctora le respondiera en catalán —solo quería hablarlo él—, terminó necesitando que su padre hiciera de traductor oficial al castellano para que la exploración pudiera avanzar. Básicamente, para que le miraran el hombro, hubo que pasar por el filtro del idioma, como si estuviéramos en una embajada extranjera y no en una consulta médica de Barcelona. La cosa ha escalado. Lo que empezó como un malentendido de pasillo ha terminado en los tribunales gracias al empuje de Acció Cassandra. Aunque la Fiscalía intentó cerrar el chiringuito archivando el caso, la Audiencia Provincial de Barcelona ha dicho que ni hablar y ha ordenado reabrir las diligencias por unanimidad. Ahora, el próximo 1 de diciembre, la doctora tendrá que declarar como investigada. Lluís Gibert, de la asociación, ya lo celebra como un precedente histórico. Estamos ante la era donde una frase mal dicha en Urgencias puede derivar en una causa penal por delitos contra la integridad moral o denegación discriminatoria. Al final, el hombro ya habrá curado, pero la factura judicial acaba de empezar.
Vender la alta velocidad como el pináculo de la modernidad europea es un ejercicio de marketing brillante, pero las cifras tienen una forma muy fea de aterrizar en la realidad. Resulta casi surrealista que, mientras presumimos de infraestructuras vanguardistas, España haya decidido sentarse en la misma mesa de tragedias que Egipto, Pakistán y la República Democrática del Congo. Sí, ese club donde el estándar es el caos, pero aquí estamos nosotros, empatados con tres siniestros de más de 45 muertos en lo que va de siglo XXI. No es una anécdota. Es una sangría con nombre y apellido. El accidente de Angrois en 2013, con 80 fallecidos, no solo es el puesto 16 mundial, sino que se corona como el primer puesto en Europa. Un récord que nadie querría colgarse en el salón. Luego llegó Urda, el segundo golpe a la alta velocidad en apenas nueve meses, dejándonos 69 cadáveres y el puesto 21 global (el segundo en el continente). Y para cerrar el triplete del horror, Adamuz en enero de este año sumó 46 víctimas, situándose en el puesto 38 mundial y el quinto europeo, solo por detrás de Montenegro (47 muertos en 2006) y Grecia (57 en 2023). Solo la India, con diez desastres y un pico de casi 300 muertos en 2023, nos lleva la delantera en este ranking del pavor. Mientras Egipto sufrió su peor golpe en 2002 con 383 víctimas, la R. D. Congo en 2014 con 136 y Pakistán en 2005 con 132, España ha logrado que sus vías se sientan como las de un país en vías de desarrollo. El único consuelo es que no tuvimos el tsunami de Sri Lanka de 2004 con sus 1.700 muertos, pero comparar nuestra gestión ferroviaria con el desastre natural más grande de la historia es como intentar tapar un agujero en el presupuesto con un parche de chicle.
Alberto Nadal llega al área económica del Partido Popular con el aura de quien sabe dónde están enterrados los cadáveres presupuestarios, después de un paseo por el BID en Washington. Su discurso es un bisturí que intenta diseccionar el 'sanchismo' justo antes del 29 de noviembre. Para Nadal, España es hoy un escaparate de propaganda donde la gestión ha pasado a mejor. El ejemplo es lapidario: trenes que fallan y una red eléctrica que, según él, nos convierte en el único país de la OCDE con apagones generalizados. Es como intentar conducir un coche de lujo que solo brilla por fuera mientras el motor escupe aceite y las ruedas están pinchadas. El contraste financiero que plantea es un bofetón de realidad. Asegura que el Gobierno ha recaudado 200.000 millones de euros más que en 2018 y ha emitido más de medio billón en deuda pública adicional, pero que somos el penúltimo país de Europa en inversión pública. En cristiano: han llenado la hucha, pero se han olvidado de arreglar el tejado. Mientras tanto, el ciudadano siente el sablazo en la factura: una inflación que ha disparado la cesta de la compra más de un 40% y un IPC del 4,9%, dejando a Europa atrás con su 3,8%. Sobre el bolsillo, Nadal promete el clásico 'alivio fiscal'. Habla de doblar los mínimos exentos del IRPF y congelar el IVA de los alimentos, tratando de limpiar la imagen del PP que, en su día, subió impuestos en una 'operación a vida o muerte'. Entre el luto por Fátima Báñez —quien redujo el desempleo en 1.800.000 personas— y la promesa de una auditoría total, Nadal se posiciona como el gestor que sabe que no basta con gastar, sino que hay que evitar que el dinero se evapore en el aire de la ideología.
En el mundo real, para pasar de revisar billetes a dirigir una institución, uno suele necesitar un máster, diez años de gestión o, al menos, no haber sido derrotado en primarias. Pero en el manual de 'supervivencia sanchista', la moneda de cambio no es el currículum, sino la lealtad a prueba de balas. José Luis Blanco ha logrado el salto más acrobático de la década: pasar de la cabina del AVE a la cúpula de Renfe con la agilidad de quien tiene el número directo de La Moncloa. La historia es una joya de la ingeniería política. Blanco, que entró en Renfe en 1985 con 17 años, era un supervisor de servicios a bordo que cobraba unos 30.000 euros anuales. De repente, el 5 de marzo de 2024, se despierta como Director de Relaciones Institucionales de Renfe en Castilla-La Mancha. El salto salarial es un espectáculo: pasamos de un sueldo modesto a unos 100.000 euros anuales. Es como si, tras años pidiendo el menú del día, alguien te invitara a cenar en el Ritz todos los viernes y pagara la cuenta con dinero público. ¿El mérito? No fue la gestión de Azuqueca de Henares, donde dejó la alcaldía el 1 de marzo, apenas diez meses después de que los vecinos le renovaran la confianza en mayo de 2023. Tampoco fue su capacidad directiva, inexistente en la compañía. El verdadero activo de Blanco fue el 1 de octubre de 2016, cuando el PSOE echó a Pedro Sánchez de Ferraz y él decidió no saltar del barco. Mientras otros hacían maletas, Blanco se mantuvo fiel. Esa lealtad, que le costó perder contra Emiliano García-Page en 2017 (quien arrasó con el 71% de los votos), ha sido finalmente liquidada con intereses. Óscar Puente, nombrado ministro el 21 de noviembre de 2023, solo tuvo que poner la firma para cerrar el círculo de la gratitud.
España ha perfeccionado el arte de cobrar el menú degustación para servirnos una ración de patatas frías. Mientras el Gobierno de Pedro Sánchez celebra una recaudación récord, el asfalto se deshace bajo nuestros neumáticos con una naturalidad pasmosa. Hagamos cuentas de barrio: el Estado le ha sacado casi 42.000 millones de euros a los conductores en 2025. Un sablazo que crece un 4% anual, mientras que la inversión en conservación es una migaja de 3.000 millones según el Instituto Juan de Mariana. Traducido al lenguaje de la calle: por cada euro que el Fisco invierte en que no se nos rompa el eje, el conductor pone 15. Es el negocio perfecto para Moncloa y una lotería perdedora para quien conduce. La hipocresía es tan espesa que se podría cortar con un cuchillo. Nos venden modernidad con los 80.000 millones de los fondos Next Generation, pero el Instituto Juan de Mariana nos suelta el bombazo: tenemos un déficit de inversión de 15.000 millones en carreteras. Estamos en la peor situación desde los años 80. Mientras tanto, el ministro Óscar Puente intenta maquillar la cifra bajándola a 5.000 millones, pero la realidad es que 34.000 kilómetros de carretera necesitan una reconstrucción urgente. No es solo una cuestión de comodidad o de que el coche baile en la curva; es una cuestión de supervivencia. En 2025, la DGT registró 1.775 víctimas mortales, una cifra que se ha quedado estancada como el mantenimiento de nuestras vías. Desde 2017, los impuestos del coche han subido un 46%, pulverizando la inflación del 31%. Pagamos más, tenemos carreteras más feas y el resultado es el mismo. Básicamente, estamos pagando una suscripción Premium para circular por un camino de cabras con señalización europea.
La Ley de Memoria Democrática nació con la promesa romántica de devolver la patria a quienes el franquismo escupió fuera de sus fronteras. Una reparación histórica, dijeron. Pero en la práctica, la interpretación de Sofía Puente, entonces directora general de Seguridad Jurídica y Fe Pública, convirtió el proceso en un buffet libre de pasaportes europeos. El caso del consulado de Montreal es la gota que colma el vaso: un solicitante pretendía nacionalizarse basándose en un abuelo nacido en São Paulo en 1942 que jamás había pisado suelo español. Lógica de calle: no puedes ser exiliado de un sitio donde nunca has dormido una siesta. Mientras el ciudadano medio pelea con la administración por un certificado de empadronamiento, la instrucción de Puente decidió que acreditar el exilio era un trámite opcional. 'Basta que el abuelo sea español', sentenció, abriendo la puerta a que bisnietos de emigrantes económicos del siglo XIX se colaran en el censo. El resultado es un agujero administrativo del tamaño de un estadio: más de 2,4 millones de solicitudes y 600.000 resoluciones favorables que huelen a ingeniería electoral. La hipocresía ha estallado ahora que el Tribunal Supremo ha pedido cuentas para las elecciones del 29 de noviembre. El Gobierno ha tenido que admitir, con una naturalidad pasmosa, que de 31.390 'nietos' revisados, solo 91 han acreditado realmente el exilio. Es decir, el 99,7% de esa muestra son 'turistas de la nacionalidad'. Hemos pasado de reparar una herida histórica a regalar el voto español como quien reparte folletos en un semáforo, todo bajo el paraguas de una ley que, según los datos, se ha usado para todo menos para los exiliados.
En el tablero del poder, hay quienes gestionan presupuestos millonarios y quienes gestionan el pánico con un sueldo de 1.700 euros. La tragedia de Urda, con sus 69 muertos ya contabilizados, no es solo un choque de trenes; es el choque frontal entre la realidad del operario y la retórica del despacho. Mientras el ministro Óscar Puente se pregunta, con una frialdad que hiela la sangre, qué 'confort' le daría a una familia que ha perdido a un hijo que él dimita, en el centro de control de Adif el ambiente es de bunker. La receta es la de siempre: un sistema de seguridad LZB que tose y falla constantemente —176 veces en un año, según el propio Puente, quien considera que este nivel de averías es 'normal'— y una plantilla exhausta que huye de los puestos como quien huye de un incendio. Es la lógica del ahorro mal entendido: sustituir a los veteranos por novatos que cobran entre 1.700 y 2.000 euros mensuales, dejándolos solos frente a una pantalla mientras el sistema LZB se cae en 63 kilómetros y detiene ocho trenes. Cuando la máquina falla, el Gobierno busca un cuello donde colgar la culpa. El dedo índice de Puente apunta directamente al controlador de Atocha que dio la orden de 'marcha normal' en lugar de 'a la vista'. Es la técnica del escudo humano: el ministro dice que no usa a los trabajadores como parapetos, pero se niega a dimitir alegando que no era su 'deber estar en el centro de mando'. Claro, el deber de un ministro no es mover la palanca, sino evitar que la palanca sea lo único que separe la vida de la muerte cuando el mantenimiento es un concepto abstracto y las piezas de reemplazo brillan por su ausencia en la transición al ERTMS.
El mercado ferroviario español acaba de descubrir que el miedo es el mejor cupón de descuento. Tras el horror del accidente de Urda, donde un AVE y un Iryo se dieron un beso mortal en Toledo dejando más de 69 fallecidos, Renfe ha pasado de la arrogancia tarifaria al modo 'liquidación por cierre'. Es fascinante observar cómo la seguridad se vuelve un artículo de lujo que nadie quiere pagar. Para quien quiera jugar a la ruleta rusa sobre raíles, el trayecto Madrid-Valladolid se ha desplomado a 7 euros durante todo noviembre; una cifra que hace un mes parecía un chiste, considerando que lo más barato eran 15 euros comprando con antelación quirúrgica. En la línea Madrid-Barcelona, donde la CNMC situaba la media en 53 euros y los impacientes pagaban más de 100, ahora el billete cuesta 30 euros, incluso en pleno puente de Todos los Santos. Es el precio de viajar en un vagón que parece un pueblo abandonado. La sangría de precios sigue en Madrid-Lérida, que ha pasado de los 85 euros de la semana pasada a unos 26 euros. Prácticamente un 70% de descuento por el simple hecho de que el pasajero medio prefiere el asfalto. Madrid-Alicante se ha quedado en 15 euros, cuando lo normal es soltar entre 30 y 55. A Coruña y Zaragoza no pasan de los 25 euros, recortando la media habitual de 45. Mientras tanto, el corredor Madrid-Andalucía es un agujero negro sin servicio hasta el 13 de diciembre. La hipocresía del sistema es deliciosa: mientras Renfe vacía sus trenes, Socibus agotó sus 3.500 refuerzos en minutos y Iberia vendió plazas extra a 99 euros. En Sevilla, la ocupación hotelera se ha desplomado del 90% al 50%. Al final, el pasajero no busca el ahorro, busca sobrevivir al viaje.
En la aritmética del poder, parece que la seguridad ferroviaria tiene el valor exacto de un favor político. Mientras el ciudadano medio se pelea con el banco por una comisión de cinco euros, el Gobierno de Pedro Sánchez decidió que un millón de euros destinados al ASFA Digital —el sistema de respaldo que evita que los trenes se conviertan en proyectiles cuando falla la tecnología principal— eran prescindibles. ¿El motivo? Un 'refuerzo de servicios' entre Bilbao y Karrantza, una petición del PNV que el Ejecutivo aceptó con la naturalidad de quien cambia un neumático por una pegatina decorativa. La ingeniería financiera fue sencilla: el 17 de noviembre de 2022, la Comisión de Presupuestos aprobó la enmienda de Aitor Esteban. Se recortó el presupuesto de seguridad transversal para varias comunidades autónomas y se envió el dinero directo a Vizcaya. Es el equivalente a quitarle el extintor al edificio entero para comprarle una alfombra nueva al despacho del vecino que te ayuda a mantener la comunidad. El coste de este trueque se hizo carne en Urda (Toledo). Tras la caída del sistema LZB en la línea Madrid-Sevilla, el ASFA entró en juego. Pero el sistema de respaldo, ese que debía ser el ángel guardián a 200 km/h, no pudo evitar que un tren de Renfe impactara contra un Iryo detenido. El resultado: 69 fallecidos. El ministro Óscar Puente ahora intenta explicar que los trenes estaban en el mismo 'cantón', una palabra técnica que suena muy elegante pero que no devuelve la vida a nadie. Al final, la cuenta es cruel: un millón de euros en favores políticos para el PNV y una tragedia que nos recuerda que, en este país, la seguridad a veces es una variable ajustable según el calendario electoral.
En la gestión pública, hay una técnica ancestral llamada 'si no lo miro, no existe'. ADIF ha elevado esta disciplina a categoría de arte. Desde diciembre de 2024, el Comité General de Seguridad en la Operación (CGSO) —ese órgano creado en 2017 para evitar que los trenes se conviertan en chatarra aplastada— ha entrado en coma inducido. No se han reunido. Ni una sola vez en 2025, justo cuando Luis Pedro Marco de la Peña tomaba el mando. La excusa oficial es la típica frase de manual corporativo: 'cambios organizativos'. Traducido al lenguaje de la calle: hemos movido los muebles de sitio y se nos ha olvidado dónde dejamos la seguridad. Mientras tanto, la realidad golpea con la fuerza de un tren bala en Adamuz (Córdoba) y Urda (Toledo). Accidentes mortales que, en cualquier mundo cuerdo, habrían provocado reuniones diarias de emergencia, pero que aquí han pasado como ruido de fondo. Para rematar la jugada, la seguridad de la circulación ha terminado en el escritorio de Salvador Almenar, director del Gabinete de Presidencia. Sí, un periodista. Es como si en un quirófano, para optimizar la gestión, pusieran al jefe de prensa a suturar el corazón. La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) ya ha puesto el grito en el cielo, advirtiendo que este reparto de tareas es un 'condicionamiento grave' bajo la lupa de la Unión Europea. Para cerrar el círculo del surrealismo, el ministro Óscar Puente nos dice que el sistema de señalización LZB se ha caído 170 veces en un año y que eso es 'normal'. Normal es que se te caiga el mando de la tele, no que el cerebro que evita colisiones ferroviarias tenga más apagones que una bombilla fundida. Con equipos de los años noventa y un sindicato como SCF denunciando fallos en la señalización, ADIF nos vende la 'mejora continua' mientras el sistema juega a la ruleta rusa con los pasajeros.
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Rosa Muñoz